Сумні Перспективи Російського


"Автопрома", Або Згубна Практика Державного Протекціонізму

Підвищення митних зборів на ввезення автомобілів іноземного виробництва викликало безліч гнівних висловів серед широкої групи росіян. Окрім популістських кроків, пов'язаних із закупівлею для державних потреб двох-трьох десятків автомобілів ГАЗ-3110, зроблених губернаторами декількох далекосхідних міст Росії (виборці яких, в переважній більшості, використовують японські автомобілі, і активно протестували проти підвищення мит) ніяких дій з боку держави ми не побачили. Офіційного роз'яснення, так само як і обгрунтування такого кроку з боку Уряду, не послідувало. Давайте сформулюємо те, що так і не було сказане Урядом, визначивши, яким буде ефект.

Спершу, дамо відповідь на три прості питання:

- за рахунок чого це зроблено, або "хто платить за це зараз";

- який буде середньостроковий ефект для галузі і інвесторів (3-5 років);

- який буде довгостроковий ефект для галузі і інвесторів (10-15 років).

Відповідь на перше питання саме по собі очевидна: платить за це населення Росії, при цьому:

- знижується рівень комфорту при управлінні автомобілем;

- збільшується кількість ДТП через меншу надійність автомобілів;

- збільшується травмоопасность в ДТП;

- підвищується кількість летальних результатів серед громадян Росії на дорогах.

Для ілюстрації того, що при попаданні в ДТП, вітчизняні автомобілі, всі з тією ж швидкістю продовжують перетворюватися на купу спотвореного металу, приведемо один приклад: один з наших колег став очевидцем лобового зіткнення автомобіля "фольксваген-пасат B5" і жігулей десятої моделі, події на трасі Петербург-Москва. Водій фольксвагена звільнився парою ударів, спрацювали подушки безпеки, в тому час як водій і пасажир "десятки", яка і стала причиною ДТП, вилетівши на зустрічну смугу руху, померли на місці, до приїзду автомобіля "швидкої допомоги". Результати "Краш-тестов", і заяви про підвищення надійності і поліпшенні ряду конкурентних якостей російських автомобілів, ми до розгляду не беремо, оскільки у разі їх справедливості, зростання митних зборів було б ні до чого.

Проте морально-етичну сторону примушення державою своїх громадян до використання автомобілів, небезпечніших для життя і здоров'я в ДТП, пропонуємо обійти стороною дуже вже "жорстка" тема. Замість цього, ще раз узагальнимо сказане вище: "державна підтримка російського автовиробника фактично полягає в тому, що російський покупець, часто, вимушений купувати вітчизняні автомобілі, безумовно-поступливі іноземним аналогам в безпеці життя і здоров'я водія і пасажирів, в ергономічності, в експлуатаційній надійності, і у всіх інших технічних характеристиках, сплачуючи при цьому необоснованно-высокую ціну".

Відповідаючи на друге і третє питання необхідно наочно представити, яка ж загальна мета протекціоністської політики держави. Єдина мета протекціонізму як такого не дати померти занепадницьким виробництвам, не здатним в даний час проводити продукцію конкурентної якості. І ось тут-то і криється найважливіша думка: "вплив протекціонізму в економіці на зростання доходів підприємства назад-пропорційно ефективності його подальшого розвитку". Автовиробники штучно підтримуються державою, дістаючи можливість продавати неконкурентну продукцію по завищених цінах. При цьому, істотно знижується роль елементу, що визначає само наявність технологічного і організаційного прогресу, ім'я якому "конкуренція". А прогрес без конкуренції можливий тільки в одному випадку при комунізмі, а точніше, в наукових працях на дану тему. Опускаючи питання наших політичних пристрастей, а також політичних поглядів керівництва російських автовиробників, узагальнимо: утопії справа письменників, і аналітиків. Будучи інвестиційними керівниками, ми не є ні першими, ні другими. І тому, укладаємо, що "прогрес без конкуренції неможливий".

Можна спробувати обдурити людей. Складніше обдурити себе, хоча подібний досвід в російській історії є. Проте неможливо обдурити саму історію. А історія містить досвід, через який пройшли країни Африки, і переважна частина країн Латинської Америки. Кожна з цих країн реалізовувала протекціоністські заходи для захисту своїх виробництв. Кожна країна, зрозуміло, намагалася зробити це "як краще". І кожна з цих країн, у результаті, отримала виробничу кризу в цих галузях. Позитивний приклад знайти складно.

Повертаючись до російського Автопрому, озирнемося назад: вже в середині дев'яностих було зрозуміло, що наші автомобілі неконкурентні. Що ж послідувало далі, чи стали російські машини конкурентними? Переважна частина моделей, що випускаються в даний час, проводилася ще 15 років тому, зазнавши з тих пір лише ряд незначних змін. Декілька нових моделей, як правило, запроектованих ще в середині 90-х, складають незначну частину асортименту російських автовиробників. Але ж при цьому, протягом 15-ти років автовиробники знаходилися в ситуації конкурентного пресингу з боку виробників зарубіжних. Коли б не це, щасливий покупець автомобіля жігулі "нового покоління - “Лада-каліна”" не побачив би свій автомобіль ніколи, і помер би абсолютно нещасною людиною. Але конкуренція зробила свою справу, змусивши шукати шляхи кооперації з іноземними виробниками, запускаючи окремі лінії по збірці іноземних автомобілів в Росії, і упроваджуючи у виробництво "Десятки" і "Калини". Представимо на секунду, що конкуренції не було, оскільки Росія в середині 90-х ввела обмежувальні мита на ввезення автомобілів з-за кордону. В цьому випадку, споруда ліній для випуску "Десятки", "Калини" і "Пріори" не було б почата до цих пір. Збірка в Росії машин зарубіжних марок була б чимось з розряду наукової фантастики. З цим складно посперечатися, адже в умовах наявності конкуренції пройшло 15 років, і той факт, що змусити людину сісти за кермо автомобіля “ВАЗ”, як правило, можливо шляхом прямої заборони використання автомобілів іноземного виробництва, або шляхом фінансового протекціонізму, говорить сам за себе.

Так навіщо ж здійснювати подібні кроки, здатні в короткостроковій перспективі принести автовиробникам поточні вигоди у вигляді штучного підвищення доходів від продажів, щоб вже в середньостроковій перспективі отримати негативні плоди, а в перспективі довгостроковою отримати посилювання кризи у виробництві російських автомобілів?

Якщо і є розумна відповідь, то полягає він в спробі "отримати короткострокові результати, в надії уникнути негативних наслідків". За рахунок чого їх можна уникнути?

Професіоналізм Уряду, що припускає використання протекціонізму в самій короткостроковій перспективі, і зниження мит через рік-два, не дозволяючи і без того занепадницьким виробництвам забувати про необхідність подальшого розвитку, щонайменше, тими скромними темпами, на які вони були здатні раніше.

2. Високий рівень свідомості менеджменту заводів-автовиробників.

Перший варіант прокоментувати складно, оскільки в ситуації повної відсутності коментарів з боку Уряду, рівноімовірний сценарій, при якому мита діятимуть протягом подальших 5-10 років.

Другий варіант представляється утопічним, і оскільки реальні інтереси менеджменту підприємств-автовиробників лежать в абсолютно іншій площині, коментувати його не має сенсу. Відзначимо лише, що ні в одному інформаційному джерелі менеджментом російських підприємств автовиробників жодного разу не було згадано про поточну необхідність подальшої реконструкції виробничих ліній і розробки нових типів автомобілів, конкурентних в експлуатації, ергономічності і безпеці. Жодного разу не було сказано про те, що російські автовиробники планують (в ході згаданої нами "гіпотетичній" реконструкції виробничих ліній) обмежити кількість неконкурентних марок автомобілів, що випускаються нині, декількома десятками відсотків від загального об'єму, з метою подальшого скорочення їх виробництва. Замість цього ми маємо приклад політики "намагатися продавати те, що “поки продається”, незважаючи на неконкурентність своєї продукції".

Так що ж ми отримаємо від введення державою протекціоністських мерів?

Відповідь проста: введення державою протекціоністських мерів, направлених на штучне стимулювання занепадницьких виробництв, завжди перешкоджає розвитку даних виробництв і істотному підвищенню конкурентних якостей продукції (неможливо йти двома шляхами розвитку відразу, оскільки наслідки протекціонізму виключають наявність прогресу, що є наслідком конкуренції). Тому протекціонізм і є один з "хворих" інструментів економічної політики, нездібних принести позитивні економічні результати як в середньостроковій, так і в довгостроковій перспективах, інструмент, що дозволяє отримати лише короткострокові результати, і виключно за рахунок населення країни.

У середньостроковій перспективі (3-5 років), при збереженні протекціоністських мерів з боку держави, ми можемо отримати подальше відставання вітчизняних автовиробників від своїх зарубіжних конкурентів, яке, при декларованому (формальному) підвищенні конкурентних якостей російських автомобілів, ставатиме все більш значним. Іншого двигуна прогресу, окрім конкуренції на ринку, природа не створила. Які будуть наслідки для інвесторів? Незалежно від ступеня оптимізму учасників ринку, паперу російських автовиробників, при такому сценарії, не будуть перспективними, володіючи високими внутрішніми ризиками, і не маючи під собою достатньої основи для довготривалого, стабільного зростання. Вірогідне відставання позитивної динаміки паперів від среднериночной.

У довгостроковій перспективі (10-15 років), при довготривалій протекціоністській підтримці російських автовиробників, ми можемо отримати ситуацію, охарактеризувати яку можна як криза галузі. Відставання конкурентних якостей російських автомобілів на той момент стане таким істотним, а технології настільки застаріють, що надолужити прогаяне на старій виробничій базі буде вже неможливо, як по технічних, так і по фінансових причинах. А необхідність в цьому неминуче виникне, оскільки будь-який протекціонізм рано чи пізно закінчується. В цьому випадку, ми побачимо декілька безпорадних підприємств-автовиробників, що володіють великими потужностями по випуску застарілих автомобілів, з величезним об'ємом нереалізованої продукції. Ліквідність підприємств впаде, і єдино-можливий шлях пролягатиме через відмову від виробництва автомобілів вітчизняних моделей, і кооперацію із зарубіжними автовиробниками, на кабальних умовах переобладнавши свій конвеєр для випуску моделей європейських, корейських, японських і китайських марок. Які будуть наслідки для інвесторів? Капіталізація цих підприємств впаде, інвестори зазнають істотних втрат, зіставних з втратами інвесторів російських ПІФ і ОФБУ в період 2008 року.

Довготривалий сценарій здається занадто песимістичним. Проте чи так він унікальний? Простий приклад з новітнього російського минулого - цивільне літакобудування.

Не секрет, що на рубежі століть, цивільне літакобудування Росії не мало істотного технологічного відставання від європейського і американського літакобудування (корпорації Airbus і Boeing). Запущені у виробництво на початку 90-х далекомагістральний ІЛ-96, і среднемагистральний ТУ-204, були гідні альтернативи зарубіжним літакам, не поступаючись їм по рівню комфорту для пасажирів і експлуатаційної надійності, будучи обладнаними за останнім словом техніки. Ту-204, окрім сказаного вище, є самим малошумним літаком зі всіх відомих аналогів, володіючи високою економічністю. Коли в небі над США у літака Airbus (A-310) відвалюється виконаний з композитних матеріалів "хвіст", унаслідок прольоту через реактивний слід, що не розсіявся, літака Boeing-747, а в небі над Сибіром у іншої модифікації Airbus (A-300) виходить з ладу САУП (автопілот) оскільки дитина, запрошена в кабіну, "притримала" дитячою рукою штурвал, чим вивів з ладу одну з найважливіших систем керування літаком, функціональні елементи якої продубльовані тричі, і A-300 розбивається, не дивлячись на запеклі спроби досвідченого екіпажа, в режимі ручного управління, врятувати падаючий з 11-ти тисяч метрів літак, виникають мимовільні питання до корпорації Airbus. Коли авіалайнери компанії Boeing періодично падають як в Росії, так і в інших країнах світу при поганих, і за хороших погодних умов, без видимих на те причин, виникають питання до корпорації Boeing. Але найголовніше питання, що виникає при цьому, звучить так: "чому російські літаки, що перевершують, по неофіційних визнаннях керівництва зарубіжних компаній-конкурентів, їх власні аналоги, практично не проводяться, поступившись місцем менш якісним зарубіжним літакам?" Відповідь проста - найбільший споживач - компанія "Аерофлот", в середині дев'яностих відмовилася від закупівель сучасних вітчизняних літаків. Керівництво "Аерофлоту" вибрала співпраця з корпорацією Airbus, отримуючи в лізинг, на державні гроші, вживані літаки A-300 і A-310. Зрозуміло, маючи при цьому, і як і в будь-якому комерційному середовищі, всі "супутні переваги" від роботи з багатими контрагентами, що добре розуміють як складність висновку бізнес-контрактів такої величини, так і необхідність задоволення всього спектру мотивів менеджменту компанії-покупця. Обійшовши стороною дане питання, скажемо лише, що відмова найбільшого (і практично єдиного на той момент) покупця від закупівель російських літаків, підвів межу під майбутнім цивільного літакобудування Росії. Заводи, залучені у виробничий ланцюжок, залишилися без замовлень. Пройшов час, в 2003г. Президент Росії В. Путін публічно оголосив, що цивільне літакобудування Росії знищене, і необхідно докласти всі можливі зусилля для збереження, принаймні, військовій підгалузі літакобудування, інакше Росія може втратити частину оборонного потенціалу. Це було абсолютним правильним рішенням, оскільки на той момент, зробити вже нічого було не можна.

У чому ж криється справжня причина втрати Росією цивільного літакобудування? Чи тільки у тому, що менеджмент ключового покупця прагнув до задоволення своїх власних інтересів, разом з інтересами комерційними, не поклопотавшись про інтереси країни? Строго кажучи, інтересами країни займається Уряд, тоді як менеджмент приватної компанії просуває корпоративні інтереси і задовольняє власні потреби. Ступінь винності генерального директора Аерофлоту може визначити тільки "страшний" суд, вирішення якого, як відомо, може бути скасоване тільки "страшним верховним" судом. Проте ми з вами про це рішення ніколи не дізнаємося. Скажемо лише, що опинися на його місці інша людина, результат був би той же. Причина не в особистих діях, вони лише слідство.

Справжня причина втрати Росією цивільного літакобудування - Державний Протекціонізм, який дозволив підприємствам галузі десятиліттями розвиватися в тепличних умовах, за відсутності необхідності оптимізувати виробничий процес, мінімізувати витрати, і удосконалюватися в області збуту своїх літаків, змагавшись "на рівних" із зарубіжними конкурентами. Протекціонізм, нєїзбежно-ізчезнувший відразу, поступаючись місцем ринкової конкуренції, до якої наші самолетостроїтелі не були готові.

Приклад показовий, не дивлячись на те, що портфель замовлень підприємств авіабудування, за своєю природою, вужчий, а державний протекціонізм тих часів продовжувався десятиліттями, що зараз навряд чи можливо. Проте вітчизняне літакобудування, на момент "виходу у відкрите море конкуренції" було гордістю Росії, маючи значні технологічні досягнення, тоді як вітчизняне автомобілебудування, ні зараз, ні в осяжному майбутньому, чиєю-небудь "гордістю" точно не є, і ніяких досягнень не має. Ступінь стійкості такої галузі до відкритої конкуренції, на нашу думку, вельми умовний.

Підведемо підсумок, коротко повторивши основні майбутні следствія протекционістких мерів для підприємств російського Автопрома:

- у середньостроковій перспективі (3-5 років) при збереженні протекціоністських мерів ми отримаємо подальше відставання вітчизняних автовиробників від зарубіжних конкурентів, яке ставатиме все більш значним. Незалежно від оптимізму інвесторів, рівень риски інвестицій в підприємства галузі наростатиме, при цьому рівень їх прибутковості не відповідатиме даному рівню риски.

- у довгостроковій перспективі (10-15 років) при збереженні протекціоністської підтримки Автопрома, вірогідна криза автомобілебудівної галузі Росії. В цьому випадку, ми побачимо декілька безпорадних підприємств-автовиробників, що володіють потужностями по випуску застарілих автомобілів, з величезним об'ємом нереалізованої продукції. Ліквідність впаде, відбудеться кооперація із зарубіжними автовиробниками на кабальних, для російських підприємств, умовах, з переходом на випуск зарубіжних моделей. У разі виникнення згаданої кризи, капіталізація цих підприємств впаде, інвестори зазнають істотних втрат, зіставних з втратами інвесторів російських ПІФ і ОФБУ протягом 2008 року.

Сказане вище є віддзеркаленням позиції Компанії. Не використовуючи в ході інвестиційного менеджменту аналітичні висновки, ми, проте, ввели галузеве обмеження для російської частини портфеля Компанії на інвестиції в підприємства російського Автопрома, аж до відміни протекціоністських мерів, направлених на підтримку даної галузі. Причина проста: "галузь - об'єкт державного протекціонізму, не в змозі показати стійке довгострокове зростання, і є галуззю підвищеної риски, оскільки жодна з протекціоністських мерів не є вічною. Це не означає, що акції російського Автопрома в найближчому майбутньому почнуть падати, на тлі майбутнього зростання ринків. Проте відміна даної міри згодом, може привести до серйозного падіння капіталізації підприємств Автопрома, тобто до збитків для інвесторів". Вірогідність даного сценарію є істотною.

Аналітичні прогнози іконкретні сценарії розвиткуринків і світової економіки вцелом, які розробляє інвестиційна компанія Financial Investments, що здійснює управління інвестиціями, охоплюючи всі доступніфондові ринки країн світу, що розвиваються, доступні на сайті компанії financialinvestments. ru


  • Коментарі заборонені.